由于疫情和蘇伊士運(yùn)河事故等引發(fā)的一系列不尋常事件導(dǎo)致了嚴(yán)重的集裝箱短缺危機(jī)。這種情況可以歸類為全球性的，因?yàn)榧b箱的短缺會(huì)對(duì)所有供應(yīng)鏈產(chǎn)生連鎖反應(yīng)，從根本上擾亂國(guó)際貿(mào)易。

由于北美需求旺盛，大量來(lái)自亞洲的集裝箱貨物被運(yùn)往北美，而只有極少的集裝箱運(yùn)往亞洲，至此這種供應(yīng)不對(duì)稱已經(jīng)演變成了一種可怕的不平衡，有報(bào)道稱北美成了全球集裝箱短缺的主因。

在本月的新聞發(fā)布會(huì)上，赫伯羅特首席執(zhí)行官Rolf Habben Jansen表示，與疫情暴發(fā)前相比，目前的市場(chǎng)狀況使集裝箱使用時(shí)間增加了約20%。

“實(shí)際上，這意味著同樣數(shù)量的貨物需要增加大約20%的箱子。”他說(shuō)。

航運(yùn)公司一直在忙著以更高的價(jià)格延長(zhǎng)租期，并積極地向每一家租賃公司購(gòu)買額外的集裝箱，無(wú)論是在每日租金還是租賃期限方面，他們的出價(jià)都將超過(guò)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。

▍過(guò)去5個(gè)月集裝箱平均價(jià)格飆升94%

集裝箱租賃公司Triton擁有班輪市場(chǎng)25％以上的份額，在報(bào)告2020年最后一個(gè)季度創(chuàng)紀(jì)錄的盈利之后，該公司形容交易“異常強(qiáng)勁”。

由于航運(yùn)公司保留自己的集裝箱的時(shí)間比以前更長(zhǎng)，新舊集裝箱的價(jià)格都在飆升。

根據(jù)在線租賃和交易平臺(tái)Container xChange的數(shù)據(jù)，從去年11月到今年3月，二手的20'尺集裝箱的平均價(jià)格飆升了94%，達(dá)到2521美元。

Container xChange創(chuàng)始人兼首席執(zhí)行官Johannes Schlingmeier表示：“自2020年夏季以來(lái)，集裝箱運(yùn)輸貿(mào)易的持續(xù)增長(zhǎng)勢(shì)頭并沒(méi)有減緩，這反映在亞洲和其他地區(qū)的集裝箱短缺中?！?/span>

他補(bǔ)充說(shuō)：“我們預(yù)計(jì)，由于蘇伊士運(yùn)河關(guān)閉的連鎖反應(yīng)進(jìn)一步破壞了航運(yùn)服務(wù)和集裝箱的可用性，市場(chǎng)將在未來(lái)幾周進(jìn)一步收緊?！?/span>

一個(gè)完好的5年歷史的二手集裝箱價(jià)格，現(xiàn)在比疫情之前的一個(gè)新集裝箱的價(jià)格高得多。

Schlingmeier說(shuō)：“這取決于確切的集裝箱類型，在短缺變得嚴(yán)重之前，一個(gè)用了幾年的標(biāo)準(zhǔn)舊集裝箱在中國(guó)的價(jià)格在1000美元左右，而一個(gè)新集裝箱的價(jià)格大約是這個(gè)價(jià)格的兩倍?！?/span>

“如今在當(dāng)前市場(chǎng)上，中國(guó)二手集裝箱的售價(jià)在2300美元至2600美元之間，而新集裝箱的價(jià)格，例如在上海，今年飆升了64%，平均達(dá)到3390美元。”

▍北美是全球集裝箱短缺的主因

隨著美國(guó)的進(jìn)口需求持續(xù)增長(zhǎng)，而堵塞的物流鏈繼續(xù)放緩集裝箱的周轉(zhuǎn)速度。亞洲采購(gòu)集裝箱的困難正在加劇，據(jù)JOC報(bào)道亞洲集裝箱短缺將在5月份加劇。

亞洲集裝箱短缺將在5月份加劇

丹麥海事咨詢公司Sea-Intelligence的最新分析表明，北美對(duì)全球航運(yùn)業(yè)的集裝箱嚴(yán)重失衡負(fù)有多大責(zé)任。

根據(jù)Sea-Intelligence的分析，在疫情暴發(fā)之前，北美在結(jié)構(gòu)上要為亞洲所需集裝箱的40-45%失衡負(fù)責(zé)。在疫情早期的波動(dòng)之后，這種情況發(fā)生了急劇變化，北美現(xiàn)在在結(jié)構(gòu)上是造成亞洲箱子失衡55-60％的原因。

Sea-Intelligigence在其最新的每周報(bào)告中警告說(shuō)，與空集裝箱相關(guān)的結(jié)構(gòu)性供應(yīng)鏈?zhǔn)Ш馍形唇咏；?/span>

Sea-Intelligence的報(bào)告稱：“現(xiàn)在不平衡問(wèn)題需要通過(guò)北美加以糾正，與此同時(shí)，北美是港口擁堵問(wèn)題最嚴(yán)重的地方，這減緩了運(yùn)回集裝箱的努力。”

在今年的全球最大的集裝箱航運(yùn)盛會(huì)TPM會(huì)議上，對(duì)該問(wèn)題進(jìn)行了廣泛討論。

日本班輪公司Ocean Network Express（ONE）首席執(zhí)行官杰里米·尼克松（Jeremy Nixon）在會(huì)中指出，由于工作時(shí)間變得更少，北美的碼頭生產(chǎn)率比亞洲同行落后了50%。

全球最大的集裝箱航運(yùn)公司Maersk的首席執(zhí)行官Vincent Clerc在同一事件中表示，北美海岸線投資不足是當(dāng)前備用集裝箱危機(jī)的一個(gè)關(guān)鍵部分。

美國(guó)監(jiān)管機(jī)構(gòu)聯(lián)邦海事委員會(huì)（Federal Maritime Commission）正在調(diào)查集裝箱可用性問(wèn)題，這是對(duì)過(guò)去8個(gè)月打擊美國(guó)港口、零售商和出口商的供應(yīng)鏈混亂展開(kāi)的廣泛調(diào)查的一部分。

追蹤美國(guó)進(jìn)出口的PIERS的最新數(shù)據(jù)顯示，與2020年3月相比，3月份從亞洲到美國(guó)的集裝箱運(yùn)輸量增長(zhǎng)了90％。即使將2021年3月的數(shù)據(jù)與大流行前的2019年3月進(jìn)行比較，其運(yùn)輸量的增長(zhǎng)也達(dá)到了達(dá)到創(chuàng)紀(jì)錄的57％。

（來(lái)源：搜航網(wǎng)）

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