船期延長(zhǎng)、航班停飛，疫情過(guò)后的跨境物流如何破局？

2019年12月底開(kāi)始，新冠肺炎疫情在全國(guó)甚至全世界蔓延，在2020年的1月31日，中國(guó)的新冠肺炎疫情又被世界衛(wèi)生組織（WHO）列為國(guó)際關(guān)注的突發(fā)公眾衛(wèi)生事件，也就是PHEIC。這也意味著可能在此后的三個(gè)月內(nèi)，中國(guó)或?qū)⒃庥龅狡渌氖澜缧l(wèi)生組織締約國(guó)，對(duì)中國(guó)人員、行李、貨物，甚至是交通工具、物品采取衛(wèi)生措施。 簡(jiǎn)單理解也就是，對(duì)中國(guó)的一些人員和一些貨物的出入境會(huì)有一些管制。當(dāng)然WHO也提到：不建議對(duì)中國(guó)進(jìn)行旅行和貿(mào)易限制。

那在這樣的一個(gè)疫情現(xiàn)狀下，中美之間物流情況會(huì)出現(xiàn)怎么樣的變化？

中美航線(xiàn)集裝箱裝載率下降或達(dá)30%

運(yùn)去哪跨境電商部的經(jīng)理Will分析道：“我們可以參考SARS時(shí)期市場(chǎng)產(chǎn)生的一些影響，對(duì)此次新冠肺炎疫情產(chǎn)生的影響進(jìn)行分析。具體到集運(yùn)行業(yè)層面，主要體現(xiàn)在整體船舶的裝載率偏低、物流不暢、國(guó)外港口的掛靠難度增加、船期變動(dòng)等各個(gè)方面。而這其中，各地的制造企業(yè)的延遲開(kāi)工，也直接導(dǎo)致了制造業(yè)活動(dòng)大范圍放緩，所以中國(guó)出口集裝箱的數(shù)量就明顯減少了。

根據(jù)運(yùn)去哪的統(tǒng)計(jì)，預(yù)計(jì)在今年第一季度，從中國(guó)出口的集裝箱量會(huì)減少600萬(wàn)個(gè)T。而去年同時(shí)期的量是6000萬(wàn)個(gè)T，所以受疫情影響，今年從中國(guó)出口的集裝箱數(shù)量整體下降10%左右。

因?yàn)橹袊?guó)和美國(guó)之間的貿(mào)易在全球貿(mào)易里面占據(jù)較大的比例，所以在中美集裝箱裝載量下降比例會(huì)更高，預(yù)計(jì)下降比例在20%-30%。

相關(guān)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，自1月31日中國(guó)被列入PHEIC之后，其實(shí)各大船公司在中美之間的航線(xiàn)，出現(xiàn)停航的比例不算很高。這主要是因?yàn)樵诿磕昴旰笠欢螘r(shí)間，本來(lái)就是在中美貿(mào)易的低谷期。如果沒(méi)有疫情影響的話(huà)，原本在2月15日之后也會(huì)慢慢的恢復(fù)，但在疫情影響之下，可能恢復(fù)的速度會(huì)更慢。

各國(guó)限制政策，對(duì)14天航程內(nèi)航線(xiàn)影響最大

在中國(guó)被WHO列為PHEIC之后，像美國(guó)、新加坡、澳大利亞、菲律賓這些國(guó)家都出臺(tái)了相關(guān)措施——對(duì)過(guò)去14天內(nèi)前往中國(guó)大陸的旅客和船員，以及在中國(guó)大陸停留過(guò)的船舶，實(shí)施嚴(yán)格的預(yù)防措施，并會(huì)增加一些檢驗(yàn)檢疫的流程。而此舉，會(huì)直接影響到14天航程內(nèi)的一些航線(xiàn)。但Will表示，其實(shí)做中美航線(xiàn)的都了解，中國(guó)到美國(guó)之間的航線(xiàn)，基本上都會(huì)超過(guò)14天，最快的船的一般也是在13-14天。

“此種情況下，相信船公司也會(huì)放緩航程的時(shí)間，盡量在14天之后靠港。所以對(duì)于這批走海運(yùn)的貨物來(lái)說(shuō)，大家其實(shí)不用太過(guò)于擔(dān)心，基本上不會(huì)產(chǎn)生禁止貨物進(jìn)港的情況?！?

未來(lái)國(guó)際集裝箱市場(chǎng)走向預(yù)測(cè)

Will表示，要預(yù)測(cè)疫情對(duì)未來(lái)國(guó)際集裝箱的影響，還是要結(jié)合接下來(lái)各地企業(yè)逐漸開(kāi)工后的走勢(shì)來(lái)判斷。

“根據(jù)我們目前掌握的一些情況來(lái)判斷，假設(shè)疫情的拐點(diǎn)很快出現(xiàn)的話(huà)，集運(yùn)市場(chǎng)也會(huì)慢慢走出受疫情影響的一個(gè)陰霾，而這段時(shí)間各大船公司也會(huì)根據(jù)具體的市場(chǎng)情況來(lái)靈活的調(diào)整其航線(xiàn)及班次。”

Will透露道，去年年底開(kāi)始，各大船公司都已經(jīng)在開(kāi)始做一些脫硫塔的安裝，可能效率比較低的船公司，甚至是一些比較小的船公司，可能還會(huì)趁疫情這段時(shí)間去做一些脫硫塔，爭(zhēng)取到這些寶貴的時(shí)間，讓船舶進(jìn)船塢去做一些脫硫塔，以期待將疫情帶來(lái)的負(fù)面影響降到最低。綜合來(lái)看，新冠肺炎疫情對(duì)國(guó)際集裝箱運(yùn)輸?shù)挠绊懼饕€是集中在第一季度和第二季度，估計(jì)在3月份之后疫情會(huì)慢慢恢復(fù)，并有一個(gè)明顯的回升趨勢(shì)。

疫情對(duì)空運(yùn)影響較大

“疫情對(duì)短期的的集運(yùn)行情影響比較大，但對(duì)于美國(guó)、歐洲這種遠(yuǎn)洋航線(xiàn)影響不會(huì)太大。與此同時(shí)，疫情對(duì)全年的運(yùn)價(jià)的整體的影響也還是可控的——全年走勢(shì)仍然保持在一個(gè)比較樂(lè)觀(guān)的態(tài)度。特別是對(duì)海運(yùn)來(lái)說(shuō)，影響還是比較小。但相對(duì)而言，對(duì)于空運(yùn)的影響可能會(huì)是更大?！盬ill講道。

自疫情爆發(fā)以來(lái)，一些北美的航空公司，1月底到2月的航班基本上全部停航了。

包括北美的四大航空公司——美國(guó)航空、達(dá)美航空、加拿大航空、還有美聯(lián)航，已經(jīng)全部停止了中美之間往來(lái)的航班的運(yùn)輸。

雖然國(guó)內(nèi)的一些航空公司，還是有少量的航班在中美之間的來(lái)往，但是總體來(lái)看，大多數(shù)都是貨機(jī)，像東航、國(guó)航、海航、廈航，中美之間這種往來(lái)的航班，基本上運(yùn)力減少估計(jì)要到70%左右。

當(dāng)然現(xiàn)在中美之間正常的還是有一些貨機(jī)。要知道貨機(jī)、客機(jī)的停運(yùn)，對(duì)于中美航空的影響是非常大的。按照美國(guó)的政策，中國(guó)這些航空公司的機(jī)組人員是不能下飛機(jī)的。所以一些航空公司對(duì)策就是，在飛機(jī)上配兩套機(jī)組人員：過(guò)去一批機(jī)組然后飛回了一批機(jī)組，但這種機(jī)制對(duì)于一些大的航空公司尚且可行，但對(duì)有些小的航空公司，可能沒(méi)有那么多機(jī)組人員去配備，那么他們只能適當(dāng)?shù)臏p少其貨機(jī)往來(lái)的流程。所以，從整個(gè)物流行業(yè)來(lái)看，整體的運(yùn)力、貨量都是有減少。

在線(xiàn)辦公，物流貨代遇到多重障礙

“在疫情的影響下，一些船公司，也就是船東，他們每周的收入將會(huì)減少3.5億美元左右；像前段時(shí)間，新聞里也提到，這次的疫情還嚴(yán)重影響到了蘋(píng)果的交貨的情況，很可能蘋(píng)果新款手機(jī)的發(fā)布也會(huì)有延誤；一些大型的汽車(chē)行業(yè)跨國(guó)公司，比如說(shuō)像韓國(guó)的起亞他們現(xiàn)在很多的零件部件都是中國(guó)這邊生產(chǎn)，工廠(chǎng)延遲復(fù)工對(duì)他們來(lái)說(shuō)也會(huì)產(chǎn)生一定的影響；對(duì)于物流行業(yè)的貨代來(lái)說(shuō)，要在實(shí)現(xiàn)線(xiàn)上的辦公，也遇到了很多問(wèn)題，包括訂艙的問(wèn)題、門(mén)到門(mén)裝箱的問(wèn)題、單證制作問(wèn)題、報(bào)關(guān)問(wèn)題，以及開(kāi)票和收付款的問(wèn)題?！盬ill舉例講道。

訂艙的問(wèn)題。“從目前的情況來(lái)看，訂艙應(yīng)該是在整個(gè)環(huán)節(jié)里邊影響是最小的。因?yàn)槠匠Ｎ覀円捕际窃诰W(wǎng)上進(jìn)行訂艙，目前雖然無(wú)法在辦公室上班，但在家里用電腦操作，應(yīng)該訂艙不會(huì)受太大影響，不論是一代、二代、三代都可以通過(guò)網(wǎng)上做訂艙。 ”

門(mén)到門(mén)裝箱問(wèn)題。主要有以下幾點(diǎn)對(duì)門(mén)到門(mén)裝箱產(chǎn)生了制約：

1、沒(méi)有很多司機(jī)沒(méi)有返工。像現(xiàn)在上海的情況來(lái)說(shuō)，很多司機(jī)主要是來(lái)自安徽、河南、山東、四川這些重災(zāi)區(qū)，春節(jié)前很多司機(jī)都已經(jīng)返鄉(xiāng)了，但回來(lái)還要隔離14天。

2、工廠(chǎng)可能會(huì)受到影響。因?yàn)楣S(chǎng)所在地，當(dāng)?shù)卣墓苤茣r(shí)間可能不確定。

3、很多港區(qū)也有影響。很多集裝箱可能會(huì)提不出來(lái)。

單證制作問(wèn)題。現(xiàn)在的情況，其實(shí)大家都已經(jīng)在網(wǎng)上操作了，居家辦公影響不大。

報(bào)關(guān)問(wèn)題。通常報(bào)關(guān)也都是在網(wǎng)上線(xiàn)上操作，但值得注意的是，在特殊時(shí)期，大家的報(bào)關(guān)資料盡量做得準(zhǔn)確，盡量做得清晰。

開(kāi)票與收付款問(wèn)題。目前來(lái)看，像國(guó)內(nèi)的一些人民幣支付都可以支持電子發(fā)票，主要難點(diǎn)還是在于美金支付。因?yàn)槊澜疬€是需要紙質(zhì)的發(fā)票去購(gòu)匯，去銀行付款的。這個(gè)流程就可能需要很多的人工，包括銀行的人員安排，包括公司的一些人員安排，這就會(huì)受到比較大的影響。

疫情下物流問(wèn)題的解決方案和應(yīng)對(duì)

綜上來(lái)看，現(xiàn)在物流貨代主要面對(duì)的三大問(wèn)題：?jiǎn)巫C制作、美金收付款、門(mén)到門(mén)的裝箱（城際運(yùn)輸）。

關(guān)于單證的制造問(wèn)題，Will表示：“對(duì)于跨境電商企業(yè)來(lái)說(shuō)，在單證的制作方面，影響會(huì)小很多，但對(duì)于傳統(tǒng)貿(mào)易的一些賣(mài)家B2B的賣(mài)家來(lái)說(shuō)，對(duì)于單證的要求會(huì)高一些——可能會(huì)需要紙質(zhì)的正本替代，雖然正本提單已經(jīng)是老生常談的問(wèn)題了，但紙制提單還需要人工的操作去完成的。相信以后肯定會(huì)有解決方案，像現(xiàn)在包括中國(guó)、美國(guó)、日本、歐洲很多國(guó)家和地區(qū)，都已經(jīng)開(kāi)始實(shí)行電子化的一個(gè)替代了?！?

Will介紹了關(guān)于美金收付款的解決方案：如果企業(yè)有第三方的公司，比如說(shuō)是美國(guó)公司或者是說(shuō)香港公司，可以直接做境外支付的話(huà)，就先以境外支付為主，此舉可以節(jié)省到企業(yè)的人員的流動(dòng)的關(guān)系，不用去做開(kāi)票和去銀行收付匯。

Will表示，現(xiàn)在最難解決的問(wèn)題還是“門(mén)到門(mén)的裝箱”，因?yàn)槭芤咔橛绊?，門(mén)對(duì)門(mén)的裝箱問(wèn)題受制于當(dāng)?shù)卣⒎钦f(shuō)沒(méi)人、沒(méi)車(chē)，問(wèn)題在于城際之間的來(lái)往，比如上海地區(qū)規(guī)定。外地回上海全部都要有7-14天的隔離。 可以想象，如果一個(gè)司機(jī)從上海提了箱去到外省市做裝柜，裝完柜之后再回到上海，那么他可能就要在上海隔離14天。

“關(guān)于解決方案，我們之前討論過(guò)，是不是可以在各個(gè)省市之間去做一個(gè)中轉(zhuǎn)點(diǎn)，在一個(gè)中轉(zhuǎn)點(diǎn)做交貨，我們用兩邊的城際的拖車(chē)去完成這一塊。但要實(shí)現(xiàn)這種方式，肯定需要多方面，包括政府、行業(yè)協(xié)會(huì)一些支持，所以還在討論中。所以現(xiàn)在我們唯一能解決的就是同省市的一些出運(yùn)的車(chē)子，當(dāng)然如果有特殊情況的話(huà)，跨省也是有，但它的運(yùn)力是非常小的，比例非常小。 ”

如果以上這提到的這三點(diǎn)，可以解決掉的話(huà)，那么對(duì)于我們現(xiàn)階段的一個(gè)物流來(lái)說(shuō)，不管是在居家也好，亦或者在線(xiàn)上辦公也好，都不是什么很大的問(wèn)題。