港口集裝箱吞吐量連跌28個月！這個曾經的世界第一港到底怎么了？

近日，香港海運港口局公布數據顯示，1-5月香港港口完成7075,000標箱，同比下跌-6.5%，連跌第28個月。

作為面積僅1065平方公里的彈丸之地，香港曾連續(xù)多年在世界集裝箱港口排行榜上穩(wěn)坐第一。然而，這個世界航運中心之城近年來風采漸失，昔日“東方之珠”的光暈正逐年淡去。

自從2004年丟了全球最大集裝箱港口的寶座之后，香港的排名便一路下滑，2017年以全年2.5%的跌幅跌出了2000萬標準箱俱樂部，至第五位。去年是前七位中唯一一個同比下跌的城市。反觀上海，已連續(xù)9年蟬聯全球第一貨柜港。

曾經的“世界第一大港”怎么了？

香港的港口競爭力下降，已是不爭的事實。對于香港集裝箱港口經濟趨弱的原因，綜合起來有若干因素構成，包括行業(yè)內外競爭加劇，特別是來自大陸港口城市的競爭，以及買家在空運及鐵路運輸上的選項增加，2018年4月爆發(fā)的中美貿易問題遲遲不見解決更使得風險大增。

《香港港口總體規(guī)劃2020》的主要作者之一Jonathan Beard表示，香港的集裝箱處理量多年來并未停滯不前，而是對手的進步更快。十年前，香港的港口以效率高見稱，有著更好的設施、服務和基建配套，但“這種優(yōu)勢已漸漸消失，其他港口能夠提供類似的服務質量……雖然香港的競爭力有提升，但其他港口的改善速度更快?！?

深圳港、廣州港近些年在政府的大力推動建設下逐漸崛起，兩地更貼近內陸經濟腹地、對接更加順暢的優(yōu)勢，正削弱香港作為海運中轉站的作用，分流已成必然趨勢。

從成本來看，香港相比臨近的內地港口也并不占優(yōu)勢，其裝卸成本高于內地，人力資源、土地成本等更加高昂。貨代公司如果要從東南亞地區(qū)運貨至珠三角地區(qū)，在香港港中轉的成本遠遠高于直接掛靠廣州南沙港。而內地港口對香港港口造成的最大威脅在于：內地的自由貿易試驗區(qū)正爭取放寬國家沿海運輸權法規(guī)，允許外輪在內地港口開展中轉業(yè)務。一旦放寬，原本掛靠香港的船舶將可能轉移到內地。

面對困局，解決之道

2018年初，和記港口信托旗下香港國際貨柜碼頭、九龍倉集團的現代貨箱碼頭、中遠-國際貨柜碼頭（香港）和亞洲貨柜碼頭四大集裝箱碼頭公司宣布成立香港海港聯盟，將合作管理及經營8個貨柜碼頭的超過95%（23個）的泊位。海港聯盟指出，近年來國際上有一些新的航運聯盟成立，航運產業(yè)重新整固，再加上貨柜船載箱量也越來越龐大，種種因素促成碼頭運營商聯手協作，共同應對急劇變化的營商環(huán)境。

同時，在粵港澳大灣區(qū)的政策利好背景下，香港還有望與最大競爭對手之一廣州港加強合作，形成合力。2018年11月，廣州航運交易所、香港船東協會、廣州港股份有限公司、深圳市航運集團有限公司、珠海港控股集團有限公司、東莞港務集團有限公司等18家港航相關單位聯合簽署倡議書，發(fā)起設立粵港澳大灣區(qū)港口與航運聯盟，意圖促進灣區(qū)港航資源共享、行業(yè)協同、國際接軌及智能發(fā)展。

港口的發(fā)展應該服從于粵港澳大灣區(qū)的發(fā)展，競爭是存在的，但合作是主要的，而且廣州港跟香港港的合作空間非常大。香港的航運服務業(yè)有很大優(yōu)勢，而廣州港是大灣區(qū)內最大的綜合性港區(qū)，不僅有集裝箱，還有干散貨、液體、汽車、化學品、糧食等等物資，再加上廣州的內河駁船航線發(fā)達，隨著合作機制的建立，未來肯定是合作大于競爭。

（來源：海運信息）

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